Re: Custos de Construção do TGV não são recuperáveis (II)
Se estivermos todos de boa fé, em minha opinião, tudo se resume a uma questão de racionalidade, precipuamente económica, embora não tão linear como parece. Vejamos.
Um investimento de 7.000 milhões de euros (cerca de 1.400 milhões de contos) num comboio de alta velocidade (CAV, assim é o Train Grand Vitesse tuga), tem duas vias de rentabilização económica.
Uma, em que toda a gente fala e pensa, que é, de uma maneira grosseira, resultante da bilheteira. Essa, ninguém duvida e não é preciso muitos estudos, é impossível, num horizonte de 10 ou mesmo 20 anos. Todos sabemos que a CP acumula prejuízos brutais, embora também saibamos que podia ser melhor gerida e que o Alfa Pendular anda sempre bem composto.
Outra, resultaria do impacto indirecto na economia tuga, através da atracção de investimento que, sem um CAV, possivelmente não surgiria (por exemplo, imaginemos empresas de fabrico de peças e acessórios para CAV, de manutenção ou de agenciamento de viagens, etc.).
Ora, aqui entramos na componente da racionalidade económica designada economia de escala. Um euro a mais de investimento num determinado cenário económico, gera, por hipótese, mais 0,1 euros de retorno (directo e ou indirecto) para o investidor (Estado). 2 euros podem gerar 0,15; 3 euros podem gerar 0,17. Mas chega-se a um ponto em que o retorno é marginal face ao incremento do investimento, de tal forma que um euro a mais do que determinado montante quase nada representa em retorno, uma vez que o mercado, à sua escala, esgota a possibilidade de gerar dividendos desse investimento (o que se pode dever a vários factores, desde logo ao número de habitantes e à população activa).
Isto para concluir o seguinte:
1) Receitas de bilheteira não serão suficientes, até porque os tugas não têm dinheiro para andar de CAV, já que as empresas que lhes dão trabalho sobrevivem baseadas num modelo de baixo valor acrescentado;
2) Um investimento brutal de 7.000.000.000 euros num CAV é certamente, tudo indica, em larga medida, sumptuário em relação ao retorno esperável, sendo que, o mesmo retorno se obteria com um investimento x vezes menor (não sei quantas, porque não fiz nenhum estudo).
Em quê? Obviamente no melhoramento das linhas e dos comboios actualmente existentes, desde logo acabar os melhoramentos de toda a linha do norte (Lisboa-Porto), de modo a permitir que o ALFA circule em toda a extensão à sua velocidade potencial. Estamos a falar em cerca de 300 km! Não é um ganho marginal diminuir 10, 15 ou mesmo 30 minutos (se tanto) através do CAV em relação ao ALFA na sua potencialidade máxima? E não é um ganho marginal em relação aos investidores? Deixará algum empresário de investir em Portugal se em vez de uma boa linha ferroviária de média velocidade tivermos um TGV Lisboa-Porto?
Outra coisa poderá ser o caso Lisboa Madrid. Aqui admito que os tais ganhos indirectos sejam maiores, tendo em conta que o TGV liga Madrid a toda a Europa, que continua até Cáceres e que poderá ser benéfico que tenha um ramal até Lisboa. Mesmo assim, nada que uma boa ligação não resolva. Mas é um caso diferente (implicaria mudar de comboio na fronteira, etc.).
Tudo isto é a mania das grandezas. É como andar em autoestradas SCUT e depois ir numa qualquer estrada nacional ou municipal, que servem as pessoas no dia-a-dia, cheia de buracos.
Força Tugas
(Faber)
Um investimento de 7.000 milhões de euros (cerca de 1.400 milhões de contos) num comboio de alta velocidade (CAV, assim é o Train Grand Vitesse tuga), tem duas vias de rentabilização económica.
Uma, em que toda a gente fala e pensa, que é, de uma maneira grosseira, resultante da bilheteira. Essa, ninguém duvida e não é preciso muitos estudos, é impossível, num horizonte de 10 ou mesmo 20 anos. Todos sabemos que a CP acumula prejuízos brutais, embora também saibamos que podia ser melhor gerida e que o Alfa Pendular anda sempre bem composto.
Outra, resultaria do impacto indirecto na economia tuga, através da atracção de investimento que, sem um CAV, possivelmente não surgiria (por exemplo, imaginemos empresas de fabrico de peças e acessórios para CAV, de manutenção ou de agenciamento de viagens, etc.).
Ora, aqui entramos na componente da racionalidade económica designada economia de escala. Um euro a mais de investimento num determinado cenário económico, gera, por hipótese, mais 0,1 euros de retorno (directo e ou indirecto) para o investidor (Estado). 2 euros podem gerar 0,15; 3 euros podem gerar 0,17. Mas chega-se a um ponto em que o retorno é marginal face ao incremento do investimento, de tal forma que um euro a mais do que determinado montante quase nada representa em retorno, uma vez que o mercado, à sua escala, esgota a possibilidade de gerar dividendos desse investimento (o que se pode dever a vários factores, desde logo ao número de habitantes e à população activa).
Isto para concluir o seguinte:
1) Receitas de bilheteira não serão suficientes, até porque os tugas não têm dinheiro para andar de CAV, já que as empresas que lhes dão trabalho sobrevivem baseadas num modelo de baixo valor acrescentado;
2) Um investimento brutal de 7.000.000.000 euros num CAV é certamente, tudo indica, em larga medida, sumptuário em relação ao retorno esperável, sendo que, o mesmo retorno se obteria com um investimento x vezes menor (não sei quantas, porque não fiz nenhum estudo).
Em quê? Obviamente no melhoramento das linhas e dos comboios actualmente existentes, desde logo acabar os melhoramentos de toda a linha do norte (Lisboa-Porto), de modo a permitir que o ALFA circule em toda a extensão à sua velocidade potencial. Estamos a falar em cerca de 300 km! Não é um ganho marginal diminuir 10, 15 ou mesmo 30 minutos (se tanto) através do CAV em relação ao ALFA na sua potencialidade máxima? E não é um ganho marginal em relação aos investidores? Deixará algum empresário de investir em Portugal se em vez de uma boa linha ferroviária de média velocidade tivermos um TGV Lisboa-Porto?
Outra coisa poderá ser o caso Lisboa Madrid. Aqui admito que os tais ganhos indirectos sejam maiores, tendo em conta que o TGV liga Madrid a toda a Europa, que continua até Cáceres e que poderá ser benéfico que tenha um ramal até Lisboa. Mesmo assim, nada que uma boa ligação não resolva. Mas é um caso diferente (implicaria mudar de comboio na fronteira, etc.).
Tudo isto é a mania das grandezas. É como andar em autoestradas SCUT e depois ir numa qualquer estrada nacional ou municipal, que servem as pessoas no dia-a-dia, cheia de buracos.
Força Tugas
(Faber)
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